位在宜蘭縣大同鄉的太平山，曾被譽為「台灣十二勝」。日人討伐該地的泰雅族原住民後，開始全台最大規模的伐木事業，和森林鐵道的開通，留下了近百年的林業發展軌跡。

太平山位於宜蘭縣羅東鎮的蘭陽溪上游南岸、中央山脈北麓一帶。東臨太平洋海風襲入蘭陽地區的迎風坡，地勢呈現東北低、西南高，終年氣溫偏低，總是霧雨繚繞，造成豐富的山林面貌，因此成為紅檜、扁柏、鐵杉、巒大杉、台灣杉等珍貴林木的搖籃，至今仍享有溫泉、高山湖泊、檜木林、雲海、雪景的勝景。

不少文人對此醉心不已，如日據時期的《太平山宣傳歌》描述為夢中的景色；作家鄭如晴的散文作品形容為《夢的邊境》；黃春明的短篇小說《魚》則列為祖孫親情故事的背景。而當年規模和生產量都凌駕阿里山的太平山林場所留下的林業發展軌跡，可從羅東林業文化園區內已停駛的羅東林業鐵路的起點─竹林站、貯木場（池）、及森活館展出的舊照片一窺部分面貌，尤其看到昔日太平山運木材時所使用鳩澤索道黑白照片，激起了筆者探訪太平山的興趣。

太平山在近代的開發

太平山舊稱「眠腦」，泰雅族語意指「森林茂密之處」，主要座落在宜蘭縣大同鄉，海拔標高500至2,000公尺之間。根據清代1880年代出版的《台灣地輿全圖》：「生番多聚在西南諸山；叭哩沙（今宜蘭三星）一帶，向設隘寮以防之。今設局撫循，令交番童帶局肄業，寓『以子為質』之意，稍斂嗜殺之風焉。」所描述的生番指的是南連大嵙崁(今大溪)後山蕃及新竹方面諸蕃社的泰雅族原住民。當時，四季社是宜蘭濁水溪（今蘭陽溪）的泰雅族溪頭蕃中最大的蕃社，並且與南澳蕃和屈尺蕃有親戚關係。

1905年，日本警察在經過梵梵山（又作繃繃山）隘勇線的時候，發現了濁水溪兩岸上游的參天古木壯麗，但因泰雅族溪頭蕃群和南澳群縱橫其間，他們只能從山頂遠眺猜測，在無法得知該山林為何處的狀況下，便暫稱它為「棲蘭山森林」。但在此年開始著手實施從今新北烏來的屈尺到叭哩沙橫斷的隘勇線，自此羅東三星地區的「防蕃之設備次第完成，耕地之面積，驟增其數故也，產米額大增」。1910年日本軍警往梵梵山隘勇線前進時，和原住民激戰，有150人和360餘傷者的血染在此處。在附近的老檜樹上，也殘留著彈痕（卡奧灣戰役）。

森林鐵道的開通

日本當局的理蕃事業完成後的1915年，開始積極探知太平山豐富的林相。日人對此喜出望外，因相對於估計開採30幾年即短命告終的阿里山原生林，太平山林場的開發可保有百年以上的壽命。當時的主任技師中里正，將蕃語直譯為太平山，也有取台灣總督佐久間左馬太 （1906-1915 ）以5年討伐原住民告終，「天下歸於太平之意」。於是，便以土場為起點，順往舊太平山的四季一帶進行開發生產，從1915年至1936年遷移到作業地新太平山為止。

最初的開採是用木滑道，將山上木材從上方滑下來到土場，然後用濁水溪溪水漂運。之後，捨棄阿里山登山鐵道方式搬運木材，率先引入技術漸成熟的堀田式索道，在兩座山頭之間設立索道站，以架空鋼索吊掛流籠，利用兩地高低落差，將木材送往特定地點，再透過山上的森林軌道運材車─蹦蹦車將木材輸往集散地，提升運輸效率。

1921年起開始進行從太平山檜材搬出場地的土場經三星至羅東的「森林用軌道」平地段的鋪設。配合設址於今宜蘭縣五結鄉製糖廠的「製糖用軌道」，因同樣屬於軌距只有762公厘的五分車（高鐵標準軌距的一半） ，故可把羅東林鐵平地段沿線的甘蔗運回糖廠壓榨。森林鐵路正式通車後，近37公里的旅程，遊客搭乘三小時即可抵達土場享用溫泉；鐵道終點也為至宜蘭遊覽的旅人，透過鐵道運輸，經由四季部落攀登南湖大山、次高山（今大雪山）等百岳，踏遊觀賞古木森森的巨木奇景。太平山也因山林優美，獲選為「台灣十二勝」。

1929年8月中， 人類學家鹿野忠雄一大早坐著人力車，趕往離羅東市郊近一公里的竹林火車站，搭乘6點半開出的火車，開始藉由此展開中央山脈越嶺之旅，遂有一段珍貴精彩的旅程描述。他搭乘的火車經過好幾個竹子圍成的村落後，山勢逐漸逼近，水田漸次減少，翠綠大地變成荒蕪的河床，濁水溪湍急的水流暗示著山地越來越近。不一會兒，火車到了濁水站（今樂水），多數旅客都在此下車，剩下的都是太平山森林伐木事業的工人和持槍的理蕃警察。在這裡停留比較久的時間，原來是火車交會處。不久，滿載太平山木材的列車發出轟隆轟隆的聲音開下來，此時鹿野不禁發出「廣大的蕃界，由於開發而失去了原始風貌，森林的清靜逐漸受到污染，如此下去不到幾年，太平山必會重蹈阿里山的覆轍」這樣的不平之鳴，這種憂鬱的情緒不時在胸襟裡湧現，「也許是熱愛山林、眷戀原始的人所感到的悲哀與無奈」，但還是僅能以平常心來面對。1937年配合新太平山地區的林木開採，而興築的鐵路─茂興線正式開始運作，爾後建立見晴線、三星線等支線。

光復後的開發

台灣光復後，太平山林場開發轉移到接近南澳的大元山，原為山地運材興建設施的三段索道─鳩澤（仁澤）、白嶺、白系索道，及四段蹦蹦車道，同時擔負載送員工及眷屬的任務。畫家藍蔭鼎有此描述：清早坐「運木材的小火車」出發，走了一段就下來再換索道，坐在小箱子（流籠客車）裡，被吊上絕壁山谷之間，提心吊膽，上上下下重覆了四次，最後才被吊上到海拔2600多公尺的山上。當時，林務局羅東林區管理處延續日據時期續辦羅東林鐵平地段客運的服務。更在1967年元旦，為提高旅客服務的水準，購入數部和阿里山鐵路同款的日本車輛製造的柴油客車，當時為了與阿里山鐵路紅色的「中興號」有所區隔，取名為「中華號」特快車。不過顏色為深藍色，車上並有中華號小姐服務。從而吸引了一些外國觀光客來此拍攝紀錄，至今留下了珍貴的影像。

1978年夏，蔣經國總統到新土場（1948年之後啟用）視察時，除了巡視山上運下來木材的情形，並搭了一段在新太平山時期（1935-1937）所建從土場延伸到鳩澤的森林鐵路。但1個多月後，因颱風侵襲，蘭陽溪沿岸平地段鐵路受到毀損，加上長期虧損且乘客銳減，在1979年全線停駛，結束了56年的鐵路客貨輸運。3年後也結束了經營68年的伐木事業，往提供觀光客遊憩的森林遊樂區的目標邁進。原伐木後期三大作業支線的茂興線轉型為觀光，成為現今蹦蹦車的旅遊。

先民打拼的精神不能忘

1960年代太平山伐木使用新發明的鏈仔鋸，造成材質不佳的檜木和「殘木」也都在工作範圍內，卻被質疑為「破壞林相」、「偷砍木材」。其實當時的時代背景是生產報國、回饋社會，木材與米、蔗糖一樣，為光復後的台灣在經濟財政上有相當的貢獻，應該緬懷先民打拼奮鬥的精神，感恩圖報。

(作者係歷史研究工作者)